2023年三大航亏损超百亿,民营航司领头盈利|看财报

国际航线和商务航线需求不足是航司预亏的主因之一。

来源:罐头图库

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截至1月30日,随着春秋航空中国东航(600115.SH)、海航控股(600221.SH)、华夏航空(002928.SZ)发布业绩预告,至此,七家上市航司2023年业绩情况全部出炉。

2023年,在史上最强旺季的带动下,上市航司集体走出巨亏阴影,三家民营航司实现扭亏,盈利超过30亿元,仅春秋航空(601021.SH)贡献的盈利超过21亿元。国有三大航依然在减亏的路上,2023年合计亏损约112亿-143亿元,2022年三家总亏损1085亿元。

回顾2023年,虽有超预期的旺季和机票价格普涨的拉动,上市航司依然面临的普遍性挑战是国际航线恢复缓慢、国内市场运力供大于求、油价高企、财务负担重。但在这些经营压力面前,三家航司的盈利折射出民营航司的灵活度和突出的成本控制能力。

四家减亏,三家扭亏为盈

业绩预告显示,中国东航、南方航空(600029.SH)、中国国航(601111.SH)、华夏航空四家航司实现了减亏,春秋航空、吉祥航空(603885.SH)、海航控股三家民营航司实现了盈利。其中,中国东航的亏损额居首,春秋航空盈利居首。

三大航方面,中国东航预计2023年归母净利润-68亿元至-83亿元,2022年,中国东航的归母净利润为-373亿元,亏损额仅次于中国国航。虽然依旧是亏损,不过,今年中国国航是国有三大航中减亏速度最快的,其预计亏损额在9亿到13亿之间,2022年,中国国航亏损386亿元,居于首位,今年亏损额排在最后。

南方航空预计2023年归母净利润约为-35亿元至-47亿元,2022年同期亏损326亿元。不过,这一业绩要考虑到南方航空在去年第四季度拿出现金战略投资四川航空带来的影响。

四家民营航司中,春秋航空、吉祥航空、海航控股预计2023年分别实现归母净利润21亿-24亿元、6.8亿元-8.8亿元、3亿-4.5亿元。2022年同期,三家公司分别亏损30亿元、41亿元、202亿元。

支线航空代表华夏航空预计2023年度亏损9.3亿元至12亿元,去年同期亏损19.7亿元。

低成本航司优势凸显

在盈利视角下,2023年,国有航司普遍减亏,三家民营航司却实现盈利,个中原因值得探究。
来源:公告

来源:公告,春秋航空

市场分析专家唐朝今日在题为“我国民航运输发展形势及网络通达性分析”的会议上举例称,2023年上半年,航司平均飞机日利用率比2019年下降1.2小时,平均客座率比2019年减少5%,运营效率下降也意味着航司效率成本的提升。

此外,考虑到2023年国际原油平均价格是2019年的31.3%,2022年机票价格上涨是航空公司基于政策指导和市场形势的一种集体共识,也是迫于成本和盈利的现实选择。

从结果来看,2023年上半年,三大航保持了行业最高的票价水平,反映票价水平的指标平均客公里收入为0.591元,但是三大航的平均收入比2019年低了8%,同时,三大航的单位成本比2019年平均增加13.6%。

不过,对春秋航空和吉祥航空而言,油价的上涨并没有对其单位成本产生多大的影响。以春秋航空为例,2023年上半年,春秋航空的客公里收入是0.403元,比三大航低了32%,但是收入比2019年增长了12%,单位成本亦低于2019年。

简而言之,在日利用率低于2019年,油价远高于2019年的情况,春秋航空和吉祥航空可以通过较低的票价涨幅来实现高于三大航的收入增幅和持平于2019年的成本。

据此,唐朝认为,这样的低成本优势,是不可思议的,也是国有三大航无法比拟的,这不仅体现出两家航空公司强大的成本管控能力,而且也为两家公司提供更灵活的票价政策奠定了基础。

此外,钛媒体APP留意到,春秋航空的国际航线主要聚焦东南亚和东北亚,以泰国、日本、韩国为主要目的地。航班管家数据显示,2023年中国大陆主要通航国家中,前三位依然是泰国、日本、韩国,2024年第四周,中国大陆至这三个国家的航班量居于前三位,恢复率分别达80%、70%、51%,恢复情况相对较好。这也意味着,与航线布局全球的国有三大航相比,春秋航空受国际航线复苏不及预期的干扰也相对较小。

需求不足是主因之一

从亏损视角来看,国有三大航将业绩预亏主要归因于四个因素,包括国际航线尚未恢复、国内市场竞争加剧、油价高企、商务线恢复不及预期。钛媒体APP留意到,三大航的国际航线业务占各家营收的3成左右,中国东航认为,部分航线受航权限制、签证政策、保障资源不足等因素影响了国际航线的恢复进度。

航班管家数据商业部总经理王磊今日在题为“我国民航运输发展形势及网络通达性分析”的会议上提供的数据显示,2023年国际/地区航线日均1080班次,比2019年下降58.9%,航班结构也发生了变化,国内航线占比提升至92%,国际/地区航班仅占8%,比2019年下降10.2%。

不过,在唐朝看来,市场需求不足才是国际航班恢复缓慢的最大制约因素。在前述会议上,唐朝分析称,2023年8月以来,国际航班恢复已由供给驱动转向需求驱动,而恢复的难点也是入境旅客需求不足的原因,主要包括西方国家民众负面情绪上升、欧美国家“去中国化”政策、外国人在国内旅行不便三大影响因素。

除国际航线因素外,商务航线的恢复进程也干扰了国有三大航的复苏。中国国航是定位于中高端公商务主流旅客市场的航司。从航线资源来看,资料显示,南方航空一线城市互飞时刻占比达22.3%,在航班量排名前20位的城市间航线中,南方航空市占率排名第一位的有10条、排名第二位的有5条,基本均为公商务旅客资源丰富的航线。

王磊在演讲中将航司最赚钱的北上广深机场对飞航线定义为商务线,根据其提供的数据,虽然2023年商务线航班恢复极为迅速,4-9月更是超过20%以上,但客座水平明显不如2019年,全年商务线平均客座率位72.2%,比2019年下降12%,航班运力供大于求。
来源:航班管家

来源:航班管家

中国东航也在公告中提到,2023年公商务旅客出行需求疲软是影响业绩预亏的因素之一。

民航与国内经济发展是高度正相关的,展望2024年,国际航线和商务航线的恢复不会一蹴而就,民航局统计分析中心和航旅纵横近日联合发布的《2023年中国民航经济运行回顾与2023年展望》显示,2023年,国内客运市场全面恢复,国际客运市场恢复水平不足四成,全年国际航线完成旅客运输量2905万人次,恢复至2019年的39.1%。

在月初举行的2024年全国民航工作会议上,民航局指出,2024年国际客运市场将加快恢复,预计2024年底恢复至疫情前的8成左右。

而随着疫情后报复性出行需求释放后的回落,在国内市场供大于求的境况下,2024年,航司或将面临更为激烈的竞争局面。(本文首发于钛媒体APP,作者|张孙明烁)

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