拉胯的上汽,6年跑输比亚迪超7000亿市值

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留给它的时间,真的是不多了。

文 | 华商韬略

中国汽车工业长期有个“一超三强”。

“三强”都是谁,有点争议,“一超”没有太多好说的,只能是上汽集团。

但只短短几年,情况巨变。

龙头失意

“超级龙头”上汽,是中国第一家搞中外合资的车企,为中国汽车进步立下了头等功劳。

80年代,中国汽车厂里的生产设备是葫芦吊、千斤顶和榔头;车门要靠钣金工拿锤子敲平;大众拿到上汽合资生产的桑塔纳,已是上市10年的老车型,但中国自己能造的零部件,只有轮胎、收音机、喇叭、车外天线和小标牌。

加起来,不到零部件总量的2.7%。

两个工业体系的差距,从一个数据就看得出:当时中国的汽车转向盘只有6个测试指标,桑塔纳是106个。

上汽用了个好办法,从1988年起,每辆桑塔纳加收2.8万元的国产化基金。到1994年,这笔连本带利的钱,接近100亿。

有钱好办事,只用三年,桑塔纳的零部件国产率就达到了70%,甚至包括发动机。

从电控设备到流水线,从精益生产到质量控制,从配套企业到产业人才,在上汽带动下,现代汽车工业体系的一切,中国都开始有了。

“技术换市场”的模式誉谤满身,但若没有这些积累,今天的新能源汽车,不会崛起这么容易。

所以行业内有个比喻:

如果中国汽车工业是长江,上汽就是江上最大的水闸,上游所有水都聚到它那里去,下游所有波浪都从它那里来。

“超级龙头”的另一个体现,是超级业绩。

2018年,在“双积分”“国六排放标准”等政策的作用下,中国汽车迎来了行业低谷。

但上汽却在低谷里堆起了高峰,当年实现销量705.17万辆,约等于一汽与东风之和。全国每四辆新车,就有一辆来自上汽。

9022亿元营收不仅领跑行业,还跨界炫了把存在感——约等于三个半阿里巴巴,上海本地百强企业后60名的营收全加起来,才相当于上汽。

2023年,上汽集团仍实现营收7261.99亿元,列行业第一,502.09万辆的销量,连续18年蝉联国内销冠。

二、三、四名的一汽、比亚迪、吉利,分别是337.3万、302.4万、280万辆;上汽超越一汽的164万辆,几乎相当于一个奇瑞或北汽。

但跳出历史贡献和业绩,超级龙头的成色就不太足了。

2018年3月13日,上汽达到了市值巅峰:4399亿元。那时,比亚迪的市值还只有1800亿。

六年后,上汽的市值腰斩再打折,截止6月4日,市值只剩下1650.6亿元。而比亚迪却一路高歌,涨到了6928.4亿元。

六年,上汽跑输比亚迪超7000亿元。

如今上汽的市值,不到比亚迪市值的四分之一,只有长城汽车的七成,略高于去年销量排行第五的长安汽车,和理想汽车相当。

当下,上汽集团的市净率只有0.57,股价早已跌破每股净资产,而据2023年年报来看,它手里的总现金有1918.92亿元,仅货币资金就有1439亿元。

市值比不过现金,说明在资本市场看来,上汽手里的每一块钱,都是贬值的。

这样一个超级龙头,为什么“值不配位”,关键输在了预期。

上汽仍然保持的“销量第一”和“营收第一”背后,还有一组对比:销量持续五年下坡,已回落到2013年水平;营收连年缩水,以及越赚越少的净利润。

近5年,上汽集团除了2021年,其余4年净利润都出现了双位数下滑。2018年其净利润为360.1亿元,2023年这一数字变成了141.1亿元。

2015年6月的股东大会上,面对投资者“上汽是垃圾股”的指责,上汽集团董事长陈虹直接反驳:

“不敢苟同上汽是垃圾股,既然是垃圾股,大家把它抛掉算了!”

9年后,近18万名上汽投资者,绝大多数似乎只能把上汽抛掉算了。

合资利弊

前日产雷诺总裁卡洛斯·戈恩说过一句难听的话:

“中国汽车厂商在与外国汽车制造商合作时,贡献几乎为零。”

这句话是不是实情,有待商榷。但多年来,上汽成为中国最大的汽车产销集团,主要依靠与德国大众和美国通用的合资车,却是事实。

扛起上汽集团销量大旗的,一直靠旗下上汽大众、上汽通用、上汽通用五菱这“三驾马车”。其光辉历史包括:

2016年,上汽大众销量突破200万辆,震动同业,其时,比亚迪的销量还只有47.87万辆;理想的首款车还只是个模型。第二年,上汽通用也成功突破200万辆销量大关。

背靠合资车,上汽过了很多年“躺着挣钱”的好日子。

但曾经的优势,如今正变成劣势,而且似乎趋势难逆。

合资车,承担着上汽最主要的营收和利润,但问题也很明显:基数太大,权重太高,一个百分点的下滑,就会出现相当可观的业绩波动。

趋势从2019年开始拐弯,那年年底,上汽大众搞出了一件震动行业的大事:

在中保研的碰撞测试中,上汽的帕萨特和途观L表现极差,其中帕萨特在25%偏置碰撞中,居然把A柱撞断了,刷新了中保研的最差成绩,虽然后来重测,帕萨特又拿了高分,但其品牌形象已受重创。直接后果是,被一汽大众抢走了单品牌销冠。

上汽通用堪称难兄难弟,因为“双积分”的压力,它只好在主力车型上批量启用三缸发动机。但这机型噪声大、抖动凶,属于时代的淘汰品——当年国产夏利、奥拓用的都是它。

让消费者花别克钱,买“夏利车”,市场的平淡反应可想而知。

但这些都不是走下坡路的主要原因,真正的威胁,是自主品牌,尤其是国产新能源的崛起。

2020年,国产品牌开始批量杀进10万元级别市场。第二年,比亚迪先是一口气发布了秦PLUS、宋PLUS、唐DM-i三款混动车型,把新能源车价格拉到了同级别燃油车的水平,又在年底发布了四款“海洋网”系列产品,专打“年轻人的第一辆车”。

一年时间,七款车型。到12月,比亚迪的月销量已经接近十万辆。

这背后,是自主品牌车企新车研发与上市的大变革。

2019年比亚迪开发汉车型,将车型和动力总成一起开发,只用18个月就完成了全部工程,放在传统合资车企,开发一个动力总成就要三到四年。

在合资车称王的时代,业界一直有个规律:三年一次小改款,七年一次大改款。但比亚迪们革命掉了规律,也革掉了合资车企的好日子,华为系入场后,迭代速度又卷到了新高度——小改款半年以内。

新车推出,效果理想,跑步攻占市场;效果不理想,立即改型优化,再跑步推向市场。

这已经不再是传统造车,而是互联网公司的打法了。

这种打法,显然不是决策机制慢,业务反应更慢的合资车企所能适用的。

上汽内部也曾感到过危机,上海大众总经理贾健旭在2024年就自我检讨:“我们现在的开发还是以串联关系在开发,所以很多东西都慢了。”并深刻反省:

“两年之后技术就迭代了,三年之后技术彻底更新了,五六年这个技术已经完全落后了。在飞速发展的世界里,如果有时差的话,这个东西就有问题了。”

但想到和做到是两码事,时至今日,也没见上海大众真正快起来。

在新赛制里,上汽缺的还远不止“快”。

比如,自主品牌们围绕成本、效率和市场的价格内卷,上汽更是招架不住。

去年3-4月、7-8月、10月,上汽三大合资企业先后进行了三轮大降价:比如大众旗下相关车型,综合优惠可达7万元;别克旗下综合补贴可达7万元,雪佛兰全系补贴可达7万元……

但这个价格战,上汽打不起。

上汽的净利率本身就不到3%,成本、效率都无法跟比亚迪们硬钢——即便罔顾财务报表,它能掏出来降价的利润也很有限。于是,就有了贾健旭那句:

“你不可能跟着比亚迪持续降价。”

产品迭代跟不上,价格战打不起、不能打,上汽的“三驾马车”最终只能丢销量,丢市场。

2023年,上汽大众、上汽通用、上汽通用五菱“三驾马车”,其销量分别为121.50万辆、100.10万辆、140.31万辆,合计361.9万辆,而2018年这一数字是610.67万辆。

量价双跌,上汽的利润比营收掉得更狠,也就不奇怪了。

2023年,上汽三大合资企业的总产量是362.43万辆,但其设计产能合计达575.6万辆,这意味着,它有超过37%的产能已处于闲置。

国产替代、新能源替代(产品换代)、产品迭代猛卷、价格战猛卷,这四股浪潮,在任何一个行业里都足够对旧势力构成致命挑战,而在汽车行业,四股浪潮已经合作一股。

接下来几年,上汽的日子可能会更难过。

转型不力

不去百度,有多少人知道“锐歌”是什么?

这是上汽通用凯迪拉克旗下、首款来自“奥特能”纯电动平台的电动SUV。

“锐歌”上市后,凯迪拉克围绕新车和奥特能纯电动平台,下足了力气做营销,但实际效果令人沮丧:2022年,一共卖了2366辆。

无奈之下,凯迪拉克只能也采用“以价换量”的办法。2023年7月,一降就是6万元;11月新增的两款入门车型,又把价格门槛拉到了29.77万元。

但降价还是没带来销量。2023年,锐歌卖了5400辆,在2024年1-4月,锐歌的月销量分别只有185辆、60辆、87辆、91辆。

锐歌的故事,只是上汽转型的一个缩影。

上汽的转型,其实是很早的。在2015年,上汽集团董事长陈虹就开始力推“电动化、智能网联化、共享化、国际化”的四化战略。

今天看来,除了共享化有待商榷,剩下的“三化”,都是极富远见的战略。

十三五期间,上汽在自主研发方面大手笔投入近600亿元。一边与阿里合资成立专攻车联网的斑马,另一边在硅谷设立了风投基金和创新中心。

但起得早,不代表走得快、走得远。

2016年,上汽推出了“全球首款互联网汽车”荣威RX5,但它热销的势头只保持了两年,就开始每况愈下。

原因并不复杂——没有持续迭代,没有连续性。荣威RX5搭载的YunOS智能系统,抢的是先发优势,但“互联网汽车”的概念,张三李四都可以用,甚至可以用得更好,荣威却没有拿出硬核的新东西。

不出半年,各大车企要么通过拥抱腾讯、百度这些互联网巨头,要么干脆自己研发,相继推出了智能车载互联系统。

在荣耀RX5之后,无论是新能源、还是智能车,上汽就再也没有大动静了。

2023年6月,在上汽的股东大会上,有投资者终于按捺不住了:

“去年以来,新能源车成为超级风口,比亚迪和长城股价涨了五六倍,江淮超过10倍,可上汽市值像中了魔咒一样,长期趴在地板下,跌破了净资产,但上汽还在自恋销量第一!”

最后,这位投资者扔出了终极一问:上汽究竟怎么了?

面对批评,上汽董事长陈虹没有回避:

“不光是上汽,与造车新势力的股价相比,大众、奔驰、宝马都存在一定差距。”

陈虹的回答很巧妙,却忘了一件事,投资者提到的比亚迪、长城和江淮,都是老牌车企。

2023年,上汽的新能源汽车卖出了112.3万辆,同比增长4.6%,销量名列全行业第二位。

数字看着很光彩,实质却是满把心酸。

根据经济学家任泽平的测算,比亚迪用302万辆新能源汽车,实现了4621亿元的收入;行业第三的吉利,用49万辆车实现了618亿元收入;而上汽112.3万辆新能源车的收入是833亿元。

平摊下来,比亚迪每辆车的平均售价是15.3万元,吉利是12.61万元,上汽新能源汽车只有7.41万元。

这个测算虽然不够精细,但却足够反映事实:上汽的新能源汽车停留在相对的最低端,有量,有增长,但就是不赚钱。

其112.3万辆新能源汽车里,上汽通用五菱就卖出了45.9万辆,其中宏光miniev有23.79万辆,而它的售价,甚至可以低到3万元以下。

换言之,在新能源领域,上汽很难靠得上合资。其实这些合资企业背后的外资品牌,无论通用,还是大众,它们自身也是新能源领域里的难兄难弟。

所有希望,只能被寄托在自主品牌上。

在被投资者怒批的那届股东大会,因为自主的话题,陈虹还造出了一个舆情。

当投资者问及,是否考虑在自动驾驶方面与华为等第三方公司合作时,陈虹答道:

“如此一来,它成了灵魂,上汽成了躯体。对于这样的结果,上汽是不能接受的,要把灵魂掌握在自己手中。”

尽管引发了诸多批评,但陈虹的“灵魂论”,并不是全无道理。

在华为与车企的合作方式中,最顶级的,是由华为提供鸿蒙车机与自研车载计算芯片在内的全套HI解决方案。如果真的采用这种总包方式,意味着留给车企的只有车身、底盘这些部分。

作为行业龙头,上汽一定不情愿丧失核心能力,低头成为华为的“代工厂”。这也意味着,它的自主品牌,是真的要靠完全自主,但其自主的成绩却非常勉强。

2020年,作为上汽集团旗下的“自主高端纯电智能汽车品牌”,智己汽车诞生了。

智己来头很大,背后有上汽集团,还有阿里巴巴和张江高科两大靠山。看起来既不缺技术和经验,也不缺资金和资源。

2022年,它推出了第一款智能电动车:智己L7。一年内从接近40万元的四驱新品牌汽车,变成单电机后驱,价格也降到了33.8万,却只卖了5000辆。

2023年,智己表现好了一些,但也只有3.83万辆。

作为上汽自主品牌向新能源转型的另一条腿,飞凡汽车同样走得磕磕绊绊。

飞凡的根,来自于上汽荣威的新能源事业部。

在推出了爆款车荣威RX5后,荣威又做出了插电混动版和纯电版RX5,后者还一度成为2017年最畅销的纯电SUV。

如果按这条路好好走下去,荣威极有可能会在SUV市场里占住一极,但它却在关键时刻出现了战略摇摆,一面推出MAREVEL X这种售价超25万的中高端车型,一面却靠“油改电”的网约车走量。

摇摆的结果,是高端市场没有抓住,却被低端市场拉垮了品牌形象。

绕了一圈,荣威新能源事业部最终在2021年,用“飞凡”独立公司的名义重新规划,但此时消费者心里早已装满了特斯拉、比亚迪和“蔚小理”。2022年,它全年销量不足1.5万辆,2023年,在飞凡F7和R7两款车的共同发力下,它才卖出了2.15万辆。

飞凡成立时,CEO吴冰曾立下目标:到2025年成为中高端智能电动汽车头部企业。

现在,它还有半年时间。

今年两会期间,国务院国资委主任张玉卓专门表态:要对一汽、东风和长安三大国有车企,进行新能源汽车技术、市场占有率和未来发展的单独考核。

作为上海市国资委主管的地方国企,上汽暂时无需面对考核,但市场的压力,却无法逃避。

2023年4月的上海车展上,上汽正式发布了“新能源汽车发展三年行动”计划:

到2025年,上汽集团新能源汽车年销量达到350万辆,较2022年增长2.5倍,年复合增长率达到50%。其中,自主品牌在新能源车整体销量中的占比将达到70%。

如今,时间只剩不到两年,差距却超过280万辆。

在商业史上,曾有很多纵横一时,又归于沉寂的超级龙头。今天的上汽仍是中国销量第一的汽车集团,但还是那句老话:

留给它的时间,真的是不多了。

 参考资料:

  • [1] 上汽集团历年财报
  • [2]《上汽集团,黎明将至,强新品周期正在进行时》光大证券研报
  • [3]《拆解上汽集团年报》新京报
  • [4]《从合资合作到自主领衔,上汽集团见证上海汽车产业发展与变革》上海国资
  • [5]《比亚迪的临界点》 晚点LatePost
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