互联网大厂造车掉头

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之前,互联网大厂不管三七二十一齐刷刷迈进车圈,撸起袖子准备大干一场,正式趟过水之后,终于知道水深水浅,有人放弃有人继续。

图片来源@视觉中国

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文 | 新摘商业评论,作者 | 洛枳、辛夷

最近,汽车圈的大风刮得有点猛。 

先是李彦宏将造车的主动权交到其他人手上,百度旗下集度汽车“更名”为极越,再有小米获得生产资质,最新的消息是再次出现互联网大厂与车企联姻现象。 

8月28日,一则合作消息再次点燃车圈,滴滴出行与小鹏汽车共同宣布,双方将达成战略合作。 

此次战略核心是,小鹏汽车将推出一款A级智能电动汽车作为全新品牌的首款产品进入市场,项目代号“MONA”。这款车型定价在15万元左右,预计于2024年开始量产,同时面向B端和C端出售。 

同时,小鹏汽车表示,为推动双方建立长期共赢的战略合作关系,小鹏汽车将发行占交易完成后总股本3.25%的A类普通股,收购滴滴旗下智能电动汽车项目相关资产和研发能力。滴滴将成为小鹏汽车的战略股东。 

小鹏汽车将以58.35亿港元(约合人民币54亿元)的最高对价收购滴滴智能汽车开发业务资产,标的业务涵盖新款智能电动汽车的研发、设计和工程开发。 

合作消息一出,立即引起了资本市场对小鹏汽车的重新估值,截至28日晚收盘,小鹏汽车涨幅10.91 %,报收72.2港元/股。 

之前,互联网大厂不管三七二十一齐刷刷迈进车圈,撸起袖子准备大干一场,正式趟过水之后,终于知道水深水浅,有人放弃有人继续。 

综合来看,互联网大厂造车各自的进度条都几乎接近尾声,和车企联姻能维持的幸福也并不长久。 

程维下车,何小鹏接棒

滴滴作为网约车的头部,是离汽车最近的行业,其造车之路还是一波三折。 

2018年滴滴在成立“洪流联盟”时,创始人程维就表示,未来滴滴坚决不造车,也不会谋求成为未来最大的汽车运营商。 

实际上,滴滴对汽车领域的布局早就开始了。 

2018年,滴滴与理想汽车共同成立桔电出行,计划推出一款纯电MPV,无奈最后被王兴搅局,美团成为理想的最大机构股东,合作搁浅。 

2020年,滴滴与比亚迪联合推出首款网约车D1,此次合作滴滴全程参与了D1的整车研发和设计,在D1发布会上,程维放出豪言:到2025年推出D3,并在滴滴平台普及超100万台;到2030年,去掉驾驶舱,实现完全意义上的无人驾驶。 

当初话说得有多满,打脸就有多快。2021年D1交付量还有1.02万辆,到了第二年只卖出了994辆,之后连个声响都没了。 

D1的“流产”并没有打消程维对汽车领域的兴趣。2021年,市场传出滴滴启动造车项目消息,代号“达芬奇”,由滴滴副总裁、小桔车服总经理、D1的首席产品官杨峻负责。 

还有消息称,滴滴将收购电动汽车制造商国机智骏1/3的股份,以获得生产资质和工厂,并且直接介入到汽车研发、生产、制造、销售、运营的全部流程。 

不过,随着此次滴滴与小鹏汽车合作的敲定,滴滴独立自主造车算是正式告一段落。 

滴滴与 小鹏汽车的合作核心是推出“MONA”品牌,新品牌将会和小鹏汽车目前的品牌形成差异化定位。 

通过战略合作协议,小鹏汽车成为首家获得滴滴生态体系全面支持的整车企业。 

在“MONA”项目中,滴滴出行将面向小鹏汽车首次开放全生态赋能,提供包括智能座舱、智驾及共享出行市场等业务支持,帮助小鹏汽车在“15万级”价格区间打造爆款车型。 

对于小鹏汽车来说,“MONA”既可以填补自己在15万级别的A级市场的空白,也可以借助滴滴的网约车生态,扩展销量。 

毕竟,在国内新能源车市场中,小鹏汽车的销量一直被理想和蔚来压着。 从7月新能源车销量看,理想月销量3.4万,蔚来2万,小鹏仅1万,虽然小鹏环比上涨28%,但与理想、蔚来相比,仍有不少差距。 

“MONA”也是小鹏汽车对第二品牌甚至第三品牌探索的开始。小鹏表示,对“MONA”这个产品的销售竞争力是非常乐观的,至少年销量10万以上,预期要远高于这 个数字。 

对于滴滴来说,造车投入巨大成本,却没有取得好的结果,如果现在直接放弃意味着之前的投入将付之东流,选择与小鹏合作,或许是目前最好的选择。 

值得注意的是,据小鹏汽车公告显示,此次合作双方还会根据后期的两次销售指标完成情况,进行相应的股权调整。 

如果达到第一次业绩目标里程碑,即合资格新车交付量的最高数量为18万辆,小鹏将定向增发最多约1400万股给滴滴;如果达到第二次业绩目标里程碑,即合资格新车交付量的最高数量为18万辆,滴滴最多可获得小鹏汽车5%股份。 

目前来看,两者的合作更多的是“各取所需”,至于是不是互利共赢还需要市场的检验。 

只剩雷军负重前行

2021年后涌现的“最后 一波造车新势力”中,只剩下小米、百度这两家头部企业还在坚持,到了2023年,百度也离场了。 

8月14日晚,百度造车项目集度汽车正式“更名”为极越品牌,原集度汽车首款车型“集度ROBO-01”更名为“极越01”进入工信部最新一批汽车新产品公示公告。 

集度,是百度与吉利共同合作打造的汽车品牌,此前百度占股55%,吉利占股45%。从集度到极越,吉利与百度的合作关系被颠覆,变成了吉利掌握主导权。 

目前,吉利通过旗下子公司持股65%,百度通过旗下子公司持股35%,法人及执行董事为吉利控股集团高级副总裁兼CFO张权,总经理为集度CEO夏一平。 

据了解,在工作分工上,吉利负责汽车的生产制造,集度则作为百度AI技术的提供方,主要负责产品定义和科技研发。 

某种程度上这意味着,李彦宏已经放弃造车,回归2018年的初心:百度不会自己造车,不会自己 去开生产线,只做擅长的自动驾驶技术研发。 

要知道,从2013年布局无人驾驶至今,百度的汽车梦已经做了10年。李彦宏对集度抱有极大的期待,公开承认“集度,承载了百度的造车梦”,集度首届汽车机器人生态大会上更是掷下豪言:就自动驾驶技术而言,集度将领先特斯拉一代。 

在百度官宣造车后的一年半里,集度也不负期望,造车进度以季为单位突发猛进:2021年3月,集度公司刚成立;11月,彼时集度智能驾驶负责人王伟宝(已离职)称,集度SIMUCar(模拟样车)已进入到动态测试阶段。 

为什么李彦宏还是主动放弃了百度造车计划? 

能否拿到新能源汽车生产资质,是新势力们造车路上遇到的第一大难关。 比如,李一男创办的自游家因为没能及时拿到生产资质,提前退场,向所有预付用户返还定金。 

或者,诸如理想汽车、小鹏汽车、威马、零跑等新势力都是通过收并购有生产资质企业来获得生产资质。 

此番百度和吉利的操作,不排除是为了获取新能源汽车生产资质进行腾挪。回想集度ROBO-01探月版在2022年亮相各大车展,却始终没有向工信部进行申报,但集度却逐渐退出舆论场,且频繁进行工商信息变更。 

从2017年7月1日开始,由于新造车公司骗补乱象频发,全国汽车产能严重过剩,生产资质基本处于停发状态。2022年初,工信部出台《关于开展新能源汽车委托生产试点工作的通知》,又对代工模式提出明确要求,无论是委托企业还是受托企业都必须具备生产资质才能代工生产。 

所以,没有生产资质的集度,一来,短时间内无法获得生产资质,二来,无法直接委托吉利代为生产 ,集度只能退而求其次用吉利的资质。 

相较于李彦宏卸下造车重担,长舒一口气,雷军选择继续负重前行,死磕生产资质。 

小米虽然“下手晚了”,但是雷军亲自出马,终于在本月获得发改委批复,取得生产电动汽车的资质,近日,小米汽车工厂开启工人招聘,也从侧面印证了小米造车取得实质性的突破。 

一般来说,新能源汽车企业量产需要获得“双资质”:发改委的《新建纯电动乘用车企业管理规定》,工信部的《新能源汽车准入规定》,二者都通过后,汽车才可以上市销售。 

打个通俗点的比方,前者是“准生证”,后者是“身份证”,准生证不好批复,身份证好批复。 

小米已经迈过了最难的第一道关卡,但还需要等待拿到完整的造车资质。 

在此之前,小米在造车进度上必须全速前进,毕竟在造车上,留给小米的时间不多了。 

对比老大哥华为,通过和塞力斯合作,问界首款 车型去年入市后第一年销量已经达到7.5万台,坚持自己建厂造车的小米,难度只增不减。 

雷军赌上了自己最后一次创业的尊严,注定了小米集团百分百投入,只能成功不准失 败。 

大厂优势难体现,造车梦移几度秋

条条大路通罗马,互联网大厂们争先“上车”,试图以自己雄厚的资本抢夺汽车市场。 

不同于百度、小米以身试险,腾讯在造车上堪称“人间清醒”,通过向车企提供技术服务切入新能源汽车、智能驾驶。 

腾讯对坚持不造车一以贯之,没有中途反悔,而是从另一个方向切入汽车赛道:帮助车企造好车、卖好车。 

去年6月智慧出行发布会上,腾讯CSIG CEO汤道生介绍了“车云一体”战略、配套的腾讯一体化汽车安全解决方案、腾讯智能汽车云等新产品。 

投资,是互联网大厂布局汽车的另一种常见方式。 

腾讯的投资版图包括恒大汽车、威马汽车和拜腾汽车,阿里密集投资了小鹏、恒大和智己汽车,字节跳动和美团则押注理想,就连小破站也投资了极氪智能。 

根据公开数据统计,2021年新能源车赛道一共完成了239起投融资事件,融资金额合计达到3639亿元,均创下历史巅峰。 

但是,时过经年,拂去泡沫 来看,互联网大厂造车的情形似乎都不太好。 

我们先来回答一个问题,互联网大厂为什么都想造车? 

打造产业生态和获取数据,可以视为最重要的两个因素。 

互联网大厂在长期的商业活动和投资活动中,已经构建起了庞大的商业生态系统,积累了丰富的产业资源。投身汽车行业可以更好地整合产业资源,扩大产业版图,实现垂直一体化和纵向一体化同步发展。 

再者,汽车其实是获得数据的载体。谁拥有更多的用户数据,谁就能更好地优化用户体验。 

与传统企业不同,互联网企业的核心竞争力主要来源于用户规模和商业模式,数据是企业最重要的生产要素。 

得数据者的天下,拥有足够多的用户数据才能最大化改善用户体验,提升服务品质。智能汽车主要有智能驾驶和智能座舱两套系统,智能汽车上配备的先进传感器有利于更多地采集用户数据。 

同时,形成闭环也是大厂选择造车的一个原因。 

人类文明的进程就是提高效率和再次利用时间,谁握有时间谁获得流量,一辆汽车可以让用户消耗大量时间,拿下汽车版图,就能形成支付、娱乐、社交整条数据链的闭环。 

然而,事实证明,互联网大厂引以为傲的诸多优势在汽车领域很难行得通,大厂们想要凭借新能源汽车实现“弯道超车”并不容易。 

第一,规模优势行不通。 

前期,很多声音看好互联网大厂造车,认为凭借规模优势可以超越造车创业公司,但百度和滴滴相继退场证明了大厂的规模优势并不大。 

第二,资金优势行不通。 

造车就是一个烧钱的过程,有足够的资金支持,不愁砸不出一个合格的产品出来。 

但是当自己的主业和造车副业发生碰撞时,大厂首要保住的肯定是主业,那么在造车上就不会输血过多。 

就拿滴滴举例,其国内业务早已实现盈利,今年一季度,滴滴国内业务盈利10.4亿元。可惜国内业务赢的钱几乎被造车和海外业务烧光了。 

根据滴滴财报,2022年的研发费用增加了8000万元,高达95亿元,占据研发大头的正是造车,这导致了滴滴的亏损金额达到5.7亿元。 

滴滴放弃造车也就 不难理解。 

除了自身规模优势难以体现,大厂们在技术护城河上也打不过造车新势力们。 

尽管百度在自动驾驶领域深耕多年,占据一定的技术优势,如果哪天极越项目发展不顺,吉利可以随时切换技术供应商,用吉利系自己的供应商也未可知。 

就在刚刚过去的小鹏汽车2023年二季度财报电话会上,何小鹏提出了一个最新观察:两年前我曾经认为,因为成本原因,没有车企能在15万级别推出有竞争力的全自动驾驶汽车。但随着我们死磕技术创新和全流程降低成本,当前我的观点改变了,我已经明确看到了清晰可实现的路径和时间表。 

造车新势力跑赢了时间,提前布局在造车的各个环节都形成了技术壁垒,互联网大厂再想后发制人未免为时已晚。 

物换星移几度秋,互联网大厂试图通过造车获得“上车”的车票,在时间的洗练下已经逐渐被筛选完结,坚持自己建厂造车的小米勇气可嘉,令人佩服。 

只是,在轰动的雷布斯演讲里,小米造车只字未提,轻舟未过万重山,暂且耐心等待小米迈过量产关,静看互联网大厂在汽车布局上最后一位亲自下场的守门人,能做出何种成绩。 (本文首发钛媒体APP)

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