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从苹果到蔚来,「车手互联」网罗顶级玩家

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搞不起「车手互联」就回归CarPlay?

图片来源@视觉中国

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文 | HiEV大蒜粒车研所,作者 | Amy,编辑 | 德新 

汽车作为家之外的第二大移动空间,正与手机这一移动智能终端进行「车手互联」。

车手互联始于十年前的苹果CarPlay,一度成为时代弄潮儿,不断有后继者模仿并超越。时至今日,CarPlay2.0依旧停留在概念阶段,但中国市场车手互联格局早已生变。

上汽旗下飞凡和OPPO进行合作,以及大众与vivo合作成立“手车互融联合创新实验室”,吉利旗下公司收购魅族推出车机系统Flyme Auto,蔚来自研NIO Phone,均是为实现汽车与手机互联。

手机厂商希望凭借在软件应用技术优势和生态,与汽车圈深入融合,打通车机系统与手机系统的隔断。

汽车厂商想要把手机打造为汽车众多零部件中的其中一项,让汽车消费者在上车后,可以从手机上更顺畅的进入汽车空间。

一位合资主机厂座舱产品专家向HiEV表示,「拥有生态布局的鸿蒙、魅族、小米和蔚来,发力做车手互联前景更为乐观。那些生态局限的公司,开发车手互联流程更繁琐,可拓展场景有限。」

另有智能网联专家表示,「简单投屏的车手互联并不乐观,功能局限于导航和音视频娱乐,基本在静态下使用。」

一位一线Tier1架构专家立场比较鲜明,他认为,「不是所有的车企都有精力去搞自研,在华为、小米等跨界玩家进场的背景下,好好卖车才是王道。」

车手互联出现在剧烈变化的汽车行业转型期,争议在所难免,当我们深入行业,会发现汽车与手机公司两方想要的其实殊途同归,那就是一个新的智能生态。

发展初期,苹果、谷歌掀起互联潮

车手互联概念兴起初期,苹果、谷歌等科技巨头是舞台主角。

2013年,苹果发布“iOS in the Car”计划,次年取名CarPlay进行发布。CarPlay继承了苹果系统操作丝滑的基因,之后增加了苹果地图和语音交互功能Siri,市场上车率持续增长,覆盖超800多款车型。

CarPlay发布同年,谷歌的同类产品Android Auto在Google I/O开发者大会上登场,经过持续迭代,Android Auto目前已拥有个人智慧助理、音乐控制等功能。

调研机构Straits Research今年最新报告显示,在美国生产的新车,98%兼容苹果的CarPlay和谷歌的Android Auto,80%的新车车主强烈希望新车安装这两个系统。

苹果和谷歌不仅在美国汽车市场攻城略地,还在进军中国市场。

2015年10月,苹果CarPlay在一辆改款凯迪拉克ATSL上量产搭载,开始了国内市场首秀。为获得车企订单,苹果向车企采取了免开发费的方式。

一位国产手机厂商车手互联业务负责人向HiEV透露,「苹果为CarPlay投入了1000多人左右的团队规模,向国内车企提供方案时,并未收取开发费,仅需要单车型支付几十万美金的测试认证费用,早期车企需把车辆运到美国进行认证,大概需要一两个月时间。后期苹果在上海建立了新的认证中心,认证费用降到了几十万人民币。」

苹果、谷歌发力车手互联时,国内的科技公司也在展开行动。

2015年,阿里巴巴与上汽合作成立斑马网络,意在基于AliOS打造一套汽车上使用的车机操作系统。同年, 百度推出CarLife,支持Android和iOS双操作系统,

再后来,定位智能汽车增量部件供应商的华为智能汽车解决方案BU成立,携HiCar、电驱、智能驾驶等一众产品切入市场。

华为HiCar可以支持基础的导航音乐等驾驶功能,还支持视频、游戏等更多娱乐应用,更新速度也相对较快。此后,小米CarWith、OPPO Car+、vivo Jovi InCar等车手互联方案争相推出,市场一片热闹。

支持将手机部分应用和服务「投射」到汽车的中控台上,实现互联,这是汽车与手机、平板、手表等智能设备实现互联的初级阶段。

总体上,这一时期的车手互联技术存在几个问题

  • 互联软件众多,但车型不一定支持;
  • 车企支持单一互联软件,但对部分手机机型不支持;
  • 车企自研互联软件效果不佳,自研软件在安卓和苹果应用商店评价走低。

这些问题,需要手机厂商形成统一战线,以及与汽车圈建立深度合作关系,车手互联开始走向纵深。

手机公司进化,鸿蒙等操作系统出现

车收互联走向纵深过程中有一个大背景,这就是座舱算力在大幅提升。

国内车企在智能座舱进化上十分果断,短短几年就从早期的高通820A,升级到后来的8155,再到今天少数车型上搭载的8295芯片。算力地提升,让更深层的车手互联成为可能。

在算力迅速增加的基础上,新的车手互联路径出现,即从系统层面打通车机与手机

一端,手机公司如华为、OPPO等,分别推出鸿蒙、潘塔纳尔操作系统,另一端,少数车企如吉利、蔚来,通过收购或自研手机,向前一步,围绕汽车重新打造手机软件。

手机厂商最早的想法,是以手机为核心实现万物互联,比如华为早期的叫法是「1+8+N」,1是手机,汽车不过是各大场景中的一支。

华为推出了鸿蒙系统HarmonyOS,基于全场景分布式技术,将汽车与华为生态体系中的各大设备联通和切换。

「过去的互联模式主要是投屏,这已经不再适用。现在的车机已经发展到智能座舱,需要采用融合的方式,促进座舱的智能化。」华为终端BG智慧出行总经理徐镜进说。

HarmonyOS升级至3.0版本,也就是老款问界M7的首次升级时,开始出现「超级桌面」。

超级桌面支持将华为手机中的应用流转到车机屏幕上,且支持多种第三方应用,如QQ音乐、抖音等,用户可以直接在车机桌面直接点开流转的应用,而非像过去那样在手机投射的桌面上操作。

如今,在最新的HarmonyOS 4.0版上,华为又增加了一键流转功能。连接超级桌面后,用户可以点击手机上的超级桌面通知卡片,将手机应用一键流转到智慧屏。

与华为鸿蒙类似, OPPO推出了潘塔纳尔操作系统,且已在上汽飞凡F7上量产落地。

近日,零束科技数字化体验平台运营专家/游戏产品负责人徐晋向HiEV展示了飞凡巴赫座舱数字生态方案:

用户可通过飞凡互联、OPPO车联打开融合桌面,在不占用车机桌面算力下,即可调用手机应用。导航流转功能中,用户甩一甩手机,手机上的地址即可自动跳转到车机地图应用,然后开启车机的导航。

徐晋透露,目前零束已经与OPPO、vivo、小米等数家安卓手机品牌达成合作,未来这一车手互联功能还将上车智己等多个上汽子品牌。

车企将手机视为整车零部件

与手机厂商不同,车企做车机互联,更多以汽车为核心。

星纪魅族董事长兼CEO沈子瑜曾表示,「除了汽车上常见的五大功能域(动力域、底盘域、座舱域、自动驾驶域和车身域),要把手机打造成第六域。进入汽车后,手机是整车的零部件。」

今年年初, 吉利联合魅族发布了新的车机系统Flyme Auto,并将领克08作为首个试点车型。

Flyme Auto为手机和车机互联定制了Flyme Link的负一屏,同步手机生态与车机系统,优先显示高频使用的功能。

Flyme Auto还可以进一步拆解成“Flyme Auto Core+亿咖通计算平台+主机厂研发交互体验”的合作方式,便于移植,目前极星部分车型已采用该方案。

比吉利等车企走得更远一步,蔚来开始从零到一自研Nio Phone 手机,并以此为基础搭建车手互联的体系能力。

蔚来自研手机的第一个好处,是可以自定义物理按键功能。

在NIO Phone左侧,蔚来单独设置了一个物理按键——「NIO Link车控键」,轻按一下就能调出车控桌面。

车控卡片融合了UWB的技术,持有手机的人坐在主驾、副驾等不同位置时,手机的车控桌面都可以迅速识别,让驾乘者准确调节座椅、空调、香氛的模式。

目前,NIO Phone车手互联功能支持手机钥匙、智能车控、NIO Link应用、NIO Link游戏、天空视窗、导航接力和NIO Link相册。

比如,复制手机里飞书软件上的地址,就可以把剪切板上的地址直接流转到车机上的导航应用中。在家中打开高德开始导航,一旦手机和车连接后,手机里的导航会变为车机上的导航。

此外,原本需要通过U盘才能导出行车记录仪里面的片段记录,在Nio Phone的支持下,只要车与手机通过NIO link 协议连接上后,就可以在蔚来手机的相册图集里,直接看到行车记录仪所有的视频。这些视频保存在车机本机,用户可以下载到手机,以便于处理违章。

导航等常规功能外,更多的玩法正被不断释放。

会议场景:当手机里的飞书应用收到视频或语音请求,车机可以同步展示,用户可以通过方向盘的按钮接听或者挂断。

会议时,可以选择调用车上或手机的摄像头、麦克风。如果有会议成员共享文档,还可以在车机上进行展示,如此车内空间就变成了个人办公室。

目前,Nio Phone 已支持飞书、钉钉、腾讯会议等高频会议场景。

其他场景,比如游戏,可以将蔚来手机上的游戏放到车机上;天空视窗,本质上是车机的第二桌面,可以实现车上播放手机视频与车机视频互不打扰;寻车,根据车底下的摄像头,可以拍到停车位,便于寻车。

一位蔚来的车手互联产品经理告诉HiEV,「蔚来有一个车手互联战队,大概几十人的规模,成员分别从手机团队、车的团队抽调,目前主要从一些高频的场景的出发,打通一些常见的场景。」

最后,车企和手机厂商之外,供应商侧也有布局车手互联的玩家。

以博泰车联网为例,其已实现华为HiCar在五菱上的商用,且已与小米、OPPO、vivo合作开发车手互联产品,同时,博泰已通过谷歌Android Auto认证,应用在车企海外车联网项目上。

整体来看,目前车手互联已经到达支持手机钥匙、导航流转、融合桌面等应用的层面,相对以往呈现出爆发趋势。接下来,随着车机系统和手机系统地深度融合,极可能迎来交互体验的大幅提升。

车手互联背后的技术迭代

车手互联演进的十年间,软件不断提升,相关硬件技术也在切实变革,其中比较重要是UWB技术。

UWB是一种基于无线电的通信技术,用于短距离、高速和定向的数据传输。它的精确测距能力、低功耗、高安全性和可靠性使其在消费市场和工业市场中得到广泛应用。

恩智浦在UWB技术上进行了布局,苹果、三星、魅族等手机品牌早已与恩智浦建立相关合作,小米、OPPO、vivo等多款热门新机均使用了UWB技术。

主机厂层面,宝马的iX车型、小鹏G9、蔚来ET5和ET7等车型都搭载了UWB数字钥匙,同时长城也在积极推进这一技术。

HiEV通过恩智浦获悉,目前30多个汽车平台已与其建立合作,最新发布超宽带(UWB)系列NCJ29D6,兼具实时定位和短程雷达功能。

回到车手互联,UWB技术主要被用于实现车辆无钥匙进入和充当车钥匙。

技术特点上,WIFI、蓝牙在停车场或车库等信号不佳的环境,车机和手机存在着连接不稳定问题,相较之下,UWB技术正逐渐受到手机和汽车厂商青睐。

UWB自身也在持续升级,安装方式是体现之一。比如,福耀玻璃的方案中,可以支持在玻璃周围安装UWB天线,用于监测车辆信号,覆盖车辆连接,实现无钥匙进入、寻车、辅助驾驶等。

车企安装UWB,无非是成本问题。如果要和手机进行连接,就涉及到由手机厂商开放UWB接口。

不过,苹果在支持UWB这方面较为封闭,这导致车企走向自研手机这条路。

据蔚来创始人、董事长兼CEO李斌介绍,第二代平台的车标配UWB,可iPhone却没有开放接口,为了能提升用户的体验,蔚来才决定围绕用户的用车需求制造手机。

汽车正在进行智能化转型,车手互联的技术探索刚刚开始,一些公司已经在尝试如算力共享等更多玩法,更多的功能也将以后逐渐释放。无论在过去还是今后,互联过程中网罗到的大多是各领域的顶级玩家。

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