汽车智能化大潮拍岸,本土供应商叩开合资品牌大门

钛度号
本土供应商打入合资。

图片来源@视觉中国

文|HiEV大蒜粒车研所,作者|张祥威,编辑|德新

2014年左右,新能源车赛道方兴,催生了宁德时代、地平线等一批本土汽车供应链公司的崛起。不到十年间,本土供应商在电动化已经走在全球前列。

2023年开始,整个汽车行业加速进入智能化下半场,本土供应商呈现出「三连跳」的上车趋势:

  • 第一阶段,上车自主品牌的车型,这一阶段已在进行且在不断推进;
  • 第二阶段,上车合资品牌的车型,这一阶段一些供应商已经拿到了合作车企的定点,预计在今明两年量产交付;
  • 第三阶段,上车外资品牌,这一阶段目前已经在部分本土供应商的计划中。

这其中,第二阶段上车合资品牌是重头戏。

相比燃油车时代,本土供应商话语权的相对弱势,智能化转型期,本土供应商正在与合资品牌建立起全新的合作模式,全球汽车供应链格局开始重塑。

陆续上车:从BAT大厂到供应商新秀

BAT是进军智能化最早的公司。

智能化体现为智能座舱和智能驾驶,围绕这两大领域,BAT做了布局。

2015年,阿里巴巴、上汽合作成立的斑马智行,其产品搭载在上汽荣威RX5上,以「互联网汽车」大获成功,这一合作实质上是对智能座舱的探索。

百度Apollo投入了智能座舱、自动驾驶等领域的研发,且上车合作不断。2021年,百度Apollo与现代汽车达成合作,在东风悦达起亚车型上,展示了基于百度AI语音技术的智能语音助手,以及「L4级可实现无人化能力的自动泊车产品」。

类似的合作项目,BAT大厂拿下了多个定点,将汽车智能化浪潮不断推高。

与此同时,一批以地平线、禾赛为代表的自动驾驶供应链公司悄然成立,还有一众发力ADAS、自动驾驶感知算法的初创公司也纷纷进场,比如Momenta、MAXIEYE等。近一两年,这批公司在规模上车自主品牌后,开始叩响合资车企的大门。

上月,地平线与大众汽车集团旗下软件公司CARIAD宣布成立合资公司酷睿程(CARIZON),将基于地平线征程家族计算方案开展研发工作,落地智驾方案搭载于大众汽车集团在中国市场的纯电动车型上。

HiEV还了解到,大众的智能座舱芯片方案会用到「高通+芯驰科技」的方案,以及小部分三星提供的芯片方案。前期主要用的是芯驰座舱芯片X9 HP,接下来还会用到X9 SP方案。

一位芯驰科技内部人士告诉HiEV,「大众看中的是芯驰的成本优势,以及功能安全。大众的新车上会有V2X功能,需要一个独立的域来控制V2X,功能安全要求比较高。高通的8195和之前的芯片达不到要求,8295的成本对于大众又有些高,这是芯片上车的原因。」

本月,MAXIEYE宣布获得广汽丰田量产项目定点。

「拿下广汽丰田背后,离不开算法技术的敏捷、定制化、差异化、本土化,而且,我们对于广汽埃安、广汽传祺等自主品牌旗下车型的稳定交付能力也获得了认可。公司今年还会有其他合资品牌量产项目定点,并以此为基础向上车外资品牌不断发力。」MAXIEYE创始人周圣砚向HiEV透露。

以上是本土供应商在智能座舱、智能驾驶领域大致的上车历程,意味着中国本土公司的智能化方案正式打入合资品牌,全球的汽车供应链正在进入新的变量。

本土供应商为何能够崛起?

在智能化转型期,本土供应商为何能不断获得合资品牌定点,大体上可以从内外两重维度去分析。

首先在于,合资车企对于新技术的相对谨慎。

合资品牌的研发总部位于欧美日等国家,由于这些品牌有着数十、上百年的历史,对安全有着更严苛的考量。这就决定了它们在自动驾驶研发层面,无法像特斯拉、蔚小理等新兴车企一样快速求变。

像大众、通用、丰田等海外车企,虽然在自家大本营均部署了智能化团队,或已在中国市场部署本地化开发,但无论从功能策略、释放节奏看,均晚于中国的自主品牌。

在智能座舱方面,欧美日韩的发展节奏也落后于国内汽车行业,以月为单位的大迭代版本更新,基本上只能在中国市场看到。这与海外的用户需求、研发团队的节奏等有着密切关系。

当然,合资品牌对于中国市场的重视以及他们在本土市场受到的冲击,这倒逼他们开始智能化转型。

以广汽丰田为例。

广汽丰田2023年全年零售销量901025辆,位居日系第一、合资第三。其中,三款主力车型凯美瑞、汉兰达和赛那销量375515辆,销量占比达41.7%,在同级细分市场中均处于销量前列。

不仅销量基本盘扎实,广汽丰田的ADAS渗透率也有着颇高的水平。高工智能汽车数据显示,2023年1 - 11月,广汽丰田包含L1、L2在内的ADAS渗透率达到了75%。

在更高阶的智能驾驶方面,广汽丰田选择了本土供应商,明年基于MAXIEYE量产方案的全新纯电车型将量产上市。

合资品牌之所以选择本土供应商,还在于本土供应商的持续迭代。

短短不到十年间,本土智驾供应商完成了不断试错,从探索L4,到规模上车L2+,全行业为之付出了代价,也积累了大量量产上车的经验,正因为始终站在行业前沿,所以才能跟上整个智能驾驶上车的节奏。

智能座舱方面,虽然早期在试水操作系统的路上遭遇坎坷,但在上层应用层面,本土供应商的推进节奏相当迅速。

最终,在行业内卷的背景下,本土供应商得以围绕座舱芯片、语音交互等领域不断迭代,如今已经可以与高通等的座舱芯片互为补充,且持续推出了「可见即可说」、舱泊一体等新的概念和功能。

对于合资品牌而言,现阶段选择本土供应商更为务实。

合资品牌要在中国市场推进智能化转型,选择成熟的本土供应商是成本最低、见效最快的方式。本土供应商也需要在与合资车企的合作中实现更大规模的上车。

时间线上,本土供应商从燃油车时代缺少发动机核心技术的依附式发展,到进入以宁德时代为代表的电动化时期闷声赚钱,再到今天地平线、芯驰科技、MAXIEYE等为代表的科技公司出现,逐渐告别国际大厂独大的局面走向平等对话。

全球汽车供应链的格局,也将因此得以重塑,更多新的机遇和变量开始出现。

漫长竞赛,2025年后更激烈

进入2024年,车企正在谋求智能化转型加速。

自主品牌要么自研,比如蔚小理、华为智选车、小米等,坚定走在了自研道路上。要么果断放下包袱,坦然寻找外部方案供应商。

当下,主流车企会在内部成立自研团队,同时与自动驾驶公司进行合作。剩下的车企,选择与供应商合作的方式。

就在前不久,华为与东风汽车集团旗下岚图签署战略合作协议。对此,外界将其解读为HI模式的又一成果。对于岚图而言,这是继百度Apollo合作后引入的又一合作方。

眼下看,合资品牌采取的是与本土供应商合作的方式。

接下来几年,能拿到合资品牌定点的本土供应商,会顺势进入外资品牌的供应链,基于平台化的产品会让它们开始从扭亏为盈,转向更大规模的现金流进账。

而合资品牌,当它们像国内的蔚小理一样积极宣传智能化时,智能化的下半场才算是真正到来。合资品牌借本土供应商发力后,还会有祭出哪些大招,这些才是整个汽车行业转型智能化的全貌。

HiEV从多位产业人士处获悉,十几家供应商参与合资品牌的竞标,甚至不乏国际大厂,几轮后本土供应商成功拿到定点,类似的案例并不少见。在智能化下半场,中国车企或许会在2025年迎来与海外车企的真正竞争

其实,合资品牌的节奏看似缓慢,但在智能化转型上早已有所布局。

据HiEV了解,BBA的智能化转型动作将在今明两年上市,其中,奥迪与一家国内头部Tier 1的合作车型将在今年发布,而这款车的合作,其实早在五年前就已经开始。

不仅早有布局,对于未来也做了谋划。

两周前的一场年底沟通会上,芯驰科技董事长张强感慨,「在和BBA的沟通中,对方已经有一个结论,那就是卷中国市场是很难的,他们的应对措施是,会对芯片做提前两代的性能要求和布局,相当于不卷当下、卷未来。」

知情人士告诉HiEV,「激光雷达公司禾赛计划在海外建厂,大概率将在奔驰、通用汽车中的一家进行量产搭载,且很可能是奔驰。」

当合资品牌的高管说自家品牌尚未发力,可能还不太令人信服,但就在前几天,长安汽车的朱华荣也表达了同样意思:海外汽车品牌还没有动手,竞争尚未真正开始。

在其看来,「中国品牌和跨国品牌、新能源汽车和传统汽车、整车企业和零部件企业,必定会产生一个重大的格局重塑。」

这场重塑中,本土供应商已经在电动化领域涌现出宁德时代这样的大厂,接下来或许有机会在智能化领域出现新博世这样的汽车供应链新秀。而在不断竞争中,本土供应商会推动智能化加速转型。

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