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中国车企VS国际车企,强在哪?弱在哪?|钛度车库

中国车企VS国际车企,被忽视的差距和赶超的三大优势。

图片来源:AI生成

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俗话说,“家中有粮,心中不慌”。

近期,随着中美日欧等全球主流车企陆续公布了2023年的业绩表现,我们可以从中窥见各家在2023一年的收成如何,谁家的赚得盆满钵满,谁家的钱袋子已瘪了。

在新能源转型席卷全球的背景下,钱袋子的分量大小,是衡量汽车厂商未来数年能否打赢电动化这场硬仗的重要因素,

钛媒体App统计了14家主流国际车企和12家国内主要车企的2023年财报,发现论赚钱能力,国际车企可谓是“遥遥领先”于国内车企,但要论在新能源汽车领域的表现,国内车企明显压过国际车企一头。

随着越来越多的消费者将新能源汽车视为购车首选,国内车企在全球市场的存在感有望进一步获得提升。国内车企VS国际车企的电动化竞赛,将会成为未来几年全球汽车市场的主旋律。

那么,从已公布的2023年财报来看,国内车企VS国际车企的竞争戏码,发展到了哪一阶段?

国际车企:赚钱能力“遥遥领先”

从已公布的财报来看,2023年无疑是国际车企大丰收的一年。欧美日韩等国际汽车厂商,年营收全部收获了增长成绩,净利润也普遍实现大增。

首先是汽车巨头众多的欧系车阵营,包含大众、宝马、奔驰、雷诺、Stellantis、沃尔沃等全球有名的欧洲六大汽车制造商。其中大众汽车集团的营收“遥遥领先”,这家管理着大众品牌、奥迪、保时捷、兰博基尼的老牌汽车巨头,2023年实现营收2.5万亿人民币,同比增长15%,是全球营收能力最强的车企;同时还实现了净利润1379亿人民币,同比增长13%。

但要说谁才是赚钱能力最强的欧洲车企,Stellantis集团当仁不让。这家由标致雪铁龙集团和菲亚特克莱斯勒组成的汽车联盟,2023年实现净利润1435亿人民币,同比增长11%,位居欧洲车企之首。兼具法国、意大利和美国基因的Stellantis,其超强盈利能力主要得益于联盟内各企业之间产能、平台和技术之间的协同,使其达到12.8%这一全球车企第一的营业利润率。2023年,Stellantis实现营收1.5万亿元,同比增长6%,位于大众和丰田之后。

豪华车企领头羊的梅赛德斯-奔驰集团和宝马集团,2023年营收均接近1.2万亿元,但吸金能力均有一定程度下降。2023年奔驰净利润小幅减少1.9%,减少至1120亿元。盈利能力位居丰田、大众和Stellantis集团等以销量见长的车企之后,但营业利润率仍达到12.6%,小幅落后于Stellantis集团。

宝马集团2023年净利润罕见大幅下滑34.5%,减少至937亿元。不过,这是由于客观原因导致。由于扩大了股权,宝马集团2022年重新评估了华晨宝马的股权,提高了净利润,导致2022年的净利润基数较高。宝马表示,如果没有重估的影响,其2023年的净利润将实现同比增长,税前利润(EBT)利润率也将与2022年持平。

欧洲六大车企之外,日系车企的赚钱能力也不甘示弱。不过,以丰田、本田和日产为首的日系车阵营中,丰田的吸金能力最强,这让其它两家车企相形见绌。

丰田还未公布2023财年(2023年4月-2024年3月)的业绩,只公布了财年业绩预期。从披露的信息来看,丰田预计2023财年实现营收2.1万亿元,仅次于大众集团,位居全球车企第二。丰田预计其本财年将实现净利润2122亿元,这一成绩不仅位居全球第一,还是唯一一家年净利润超过2000亿人民币的跨国车企。

和丰田相比,本田和日产的2023财年业绩就逊色不少。根据业绩预期,本田和日产2023财年的营收均低于万亿元,其中本田接近万亿。两家日系企业的年净利润表现也都低于500亿元,其中本田超过400亿元,日产低于200亿元。

美系车阵营中,通用汽车福特汽车的规模虽然远超特斯拉,但盈利能力远逊于后者。特斯拉2023年实现营收7005亿元,同比增长19%;净利润同比增长19%至1086亿元,是唯一一家年净利润超过千亿的电动汽车制造商。相较特斯拉,通用和福特的营收水平都超过后者,但盈利水平却比不上特斯拉。通用汽车2023年实现净利润731亿元,福特汽车则实现扭亏为盈,实现净利311亿元。

而在中国陷入生存困境的韩国现代起亚汽车,却在全球市场一扫阴霾。其中现代汽车2023年营收8499亿元,同比增长14.4%;净利润641亿元,同比增长53.7%,创历史新高。起亚汽车全年营收超过5000亿元,净利润也同样大增62.3%,至459亿元。

总体来看,2023年国际车企的营收规模全部超过2000亿元,接近9成超过5000亿元,半数超过万亿。从净利润水平来看,九成以上超过百亿,六成超过500亿,接近3成超过1000亿,其中仅有丰田一家超过2000亿。

那么和这些国际车企相比,中国车企的赚钱能力处在什么样的水平上?

中国车企:找到新能源车的盈利模式

和国际车企2023年营收规模普遍超过5000亿元的水平相比,中国车企只有比亚迪上汽集团两家超过5000亿元。其中比亚迪2023年营收增长42%,增长至6023亿元;净利润增长81%,达到300亿元。

除比亚迪以外,其它车企的年营收水平均低于2000亿元。吉利、长城、广汽、理想超过千亿,东风和蔚来超过500亿元。剩下的其它车企均低于500亿元。

从营收水平来看,国内上市车企只有上汽集团和比亚迪跻身国际主流水平。其中上汽集团可以进入全球车企营收前十,挤掉特斯拉位居第十;比亚迪则位居日产之后,位居第十三。排在比亚迪之后的是起亚汽车、雷诺集团和沃尔沃汽车。

净利润方面,和国际车企普遍实现增长相比,中国车企实现增长的数量匮乏。已公布业绩的上市乘用车企中,只有比亚迪、吉利和理想实现净利润增长。其中比亚迪和理想毫无疑问是2023年吸金能力最强的中国乘用车企,前者净利超过300亿元,位居中国车企之首,后者首次实现扭亏为盈,单年净利增长138.4亿元。

其它中国车企中,上汽集团、广汽集团、东风集团、长城汽车这些历年以燃油车见长的厂商,2023年的净利润都出现了不同程度的下滑,东风集团更是首次出现亏损情况;蔚来、小鹏这些新势力依旧未止住亏损,两者2023年的亏损程度均进一步扩大。

可见,从净利润水平来看,中国车企和国际车企的差距比营收方面的差距更突出。在实现盈利的中国车企中,比亚迪可以排进全球车企第十二,位居福特汽车之后;上汽集团和理想汽车的排名则相对靠后,二者只领先于沃尔沃汽车。

而进入全球车企TOP 20之列的上汽集团、比亚迪和理想,其中有两家是新能源车企,而且实现大幅增长的也是比亚迪和理想。上汽集团虽然排名仍旧靠前,但近几年开始显现出疲态。2023年是上汽集团净利润连续下滑的第二年,其中主要原因是充当“利润奶牛”的合资企业吸金能力下降,导致上汽集团整体盈利能力出现下滑。

财报业绩表现最为亮眼且新进入全球车企TOP 之列的中国车企都是新能源车企的事实,表明中国车企要想在吸金能力上跨过与全球车企之间万亿级的巨大鸿沟,向新能源转型似乎是必选项。

而且需要看到的是,在传统跨国车企中,2023年的赚钱能力与电动化成绩出现明显倒挂——电动化成绩一般的,在赚钱能力排行榜上名列前茅;电动化成绩突出的,反而出现了净利润下滑的情况。

比如2023年全球最能赚钱的丰田汽车,其全年电动汽车销量为15.5万辆,在创纪录的1065万辆全球新车销量中,占比仅为1.5%。另一面是,2023年国际车企中净利润下降程度最大的宝马集团,包括纯电和插电式混动车在内的全年销量为56万辆,在256万辆的集团总销量中占比达到21.9%,电动化程度位列国际车企之首。

两方面的事例说明,对于国际车企豪强而言,要想保持稳定增长的吸金能力,意味着可能要减少电动汽车的销售,但此举可能隐藏着保住现在但失去未来的风险。而同时也说明,在电动化转型上,国际传统车企目前的现状还是需要依靠燃油车这一“利润奶牛”来弥补电动车销售带来的亏空,比如2023年福特汽车的内燃机和商业业务贡献了147亿美元净利润,而电动汽车业务则亏损了47亿美元。

显而易见,面对居高不下的制造成本,传统车企豪强们还没有找到单凭新能源汽车就能实现盈利的门道。而比亚迪和理想这两家2023年仅靠新能源汽车就实现盈利大涨的中国车企,掀开了中国车企与国际车企角逐全球市场的竞争底牌。

中国车企VS国际车企:三大优势

毫无疑问,规模空前大的市场优势让比亚迪和理想汽车这样的中国新能源汽车制造商拥有了冒头的机会,而包括成熟且完备的全球领先制造能力和核心技术的自主把控,是中国车企有机会在国际舞台和国际车企「掰手腕」的最大底牌。

首先是市场优势,逐渐培育了包括比亚迪和理想在内的大批自主新能源汽车制造商。正如燃油车时代全球最具前景和逐渐成长为全球最大汽车市场的这一优势,催生了诸如长城、吉利和奇瑞等第一批汽车创业者。到了新能源汽车时代,同样如此。

截止目前,从2015年开始,中国市场已连续9年成为全球最大的新能源汽车市场。根据乘联会统计,2023年国内新能源车销量达773.6万辆,同比增长36.2%。而根据Clean Technica数据,2023年全球新能源车销量达1368.9万辆,同比增长35.7%。国内新能源车销量占比全球总销量的56.5%。

较燃油车时代接近3成的世界份额,新能源时代翻倍的世界份额,更加凸显了国内车企的市场优势。而强大的市场优势,让中国车企有机会不断迭代技术,也更加容易了解到消费者的真实消费需求,从而造出了产品力不断精进的新能源产品。可以预见的是,中国新能源车市场红利催生出的成功新能源汽车制造商,不会只有比亚迪和理想。

其次是制造优势,让国内车企制造新能源汽车的能力远超世界其它地区车企。中汽协数据显示,2023年汽车出口量为491万辆,同比增长57.9%,其中新能源汽车新车出口量为120.3万辆,同比增长77.6%。乘联会数据显示,算上新能源车出口销量,2023年中国新能源乘用车占比世界新能源63.5%,其中12月更是达到68%。总量的“遥遥领先”,背后是中国新能源汽车产业链优势在起作用。

Clean Technica数据显示,2023年全球新能源车品牌销量TOP 20中,中国品牌占据9席,TOP 10之中更是有6家中国品牌。值得指出的是,位列次席的特斯拉,正是中国制造优势的受益者。特斯拉位于上海的超级工厂,2023年累计交付新车94.7万辆,占到其全球总交付量的52.4%。即便特斯拉已在全球各地建立了多座汽车工厂,但时至今日,其依旧高度依赖中国工厂。这体现了中国制造优势对于特斯拉的重要程度。

最后是核心技术的自主掌控,让中国车企扭转了燃油车时代始终是追赶者的角色。动力电池是新能源汽车当中最核心的部分,这方面中国企业实现了绝对的领先。根据SNE Research公布的2023年全球动力电池装车量数据,全球动力电池装车量TOP 10中,中国企业占据6席,全球份额达到63.5%。宁德时代和比亚迪成为2023年全球动力电池企业TOP 2,二者的合计份额超过50%。

可以看到,成熟的国内市场、强大的制造能力和以动力电池为首的核心技术的自主掌控,是中国车企角逐世界舞台最主要的“三件武器”,而这些,也是中国车企和国际车企展开竞争的最主要优势。

但同时需要指出的是,虽然2023年中国汽车出口超过日本,成为全球最大的汽车出口国。但事实上目前国内车企的出口还处于起步阶段,尤其是新能源汽车的出口。

2023年国内出口世界的新能源汽车销量达120.3万辆,但抛去特斯拉中国贡献的34.4万辆外,自主车企出口至海外的新能源总量只剩下了85.9万辆,不足百万辆,在接近500万辆的出口总量中占比较小。

实际上,2023年才是国内新能源车企正式进军海外市场的元年。以比亚迪为例,其2023年出口销量达25.2万辆,爆发式增长3.3倍,是出口前十整车企业中增长最快的。而其它企业当前还以燃油车出口为主,排在比亚迪前面的上汽、奇瑞、吉利和长安,2023年出口的主力车型都是燃油汽车。

目前中国新能源车企进军海外市场还处于与当地消费者建立联系、树立品牌形象的早期阶段。但需要指出的是,与燃油车的出口普遍流向汽车工业不发达地区不同,新能源汽车的出口主要指向以欧洲为主的汽车产业发达地区。中汽协数据显示,2023年国内新能源车出口的国家和地区,主要是欧洲,比利时、英国和西班牙是主要的三大目的地。这才是中国车企让国际车企感到紧张的主要原因。

2017年上海车展最有趣的一件事莫过于保时捷老总路过众泰汽车展台,看到那辆与保时捷Macan高度相似的众泰SR9时露出的“不可描述”的微笑。但此一时彼一时,当小米汽车在2024年也造出了一辆像保时捷的纯电车型小米SU7时,保时捷中国总裁对此的看法是,“我认为或许是好的设计总是心有灵犀。”

同一个品牌老总对待相似事件的不同态度,也许反映了这些年外国品牌看待中国品牌的不同心理状态,也同时说明中国车企这些年在新能源汽车领域的飞速发展。

(本文首发于钛媒体App,作者|王瑞昊,编辑|张敏)

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